06:42
Сухопутный океан. | |||||
Выбор, которого не было Разные мнения сталкиваются ныне вокруг активно реформируемых Российских железных дорог. С одной стороны, есть множество недовольных. Это и пассажиры, ругающие уровень сервиса. И региональные лидеры, возмущающиеся уровнем запрашиваемых непрозрачных субсидий. Промышленники, говорящие об удушающих экономику тарифах и проблемах с организацией перевозок (грузы доставляются медленно и непредсказуемо). С другой - у РЖД есть и парадное лицо. Курсируют Сапсаны и Ласточки, активно строятся новые поезда и вагоны, планируются скоростные ветки, расширение Транссиба, БАМ-2, а планы РЖД стали важным элементом отечественной геополитики. Кампания вступила в пору обновления кадров, и привычные ранее для нефтяников, газовиков, предприятий ВПК, слова - бережливое производство, сбалансированные показатели, регулярный менеджмент - зазвучали в железнодорожных аудиториях. Как же воспринимать происходящее?! Любой ответ будет субъективным. Но чтобы приблизиться к истине, есть смысл заглянуть в те времена, когда "все это" только начиналось. Почти на сто лет назад. ... Далекой осенью 1916 года, начальник Главного Артиллерийского Управления империи, Алексей Алексеевич Маниковский, еще раз все проверив, поставил свою подпись под докладом ГАУ №165392 Вступив в эту должность в обстановке хаоса и паники, под грохот немецких орудий, уничтожавших лишенную боеприпасов, отступающую русскую армию - он всего за полтора года сумел наладить и производство и снабжение. И вот теперь, не просто рапортовал об успехах, заявляя, что текущие вопросы решены и "большая часть всех потребностей армии, возросших к тому времени до размеров необычайных, близка к удовлетворению", а призывал, наконец, трезво взглянуть в будущее. А в нем, этом ближайшем будущем Россию ожидала "... экономическая борьба, и эта борьба будет беспощадна. Если мы не будем готовы к ней, то могучая техника и наших друзей, и наших врагов раздавит нашу все еще слабую технику… И к новой войне Россия окажется отставшей от своих будущих противников еще в большей степени, чем теперь, т.к. эти противники уже успели так развить свою промышленность, что от них не потребуется впредь ни особых усилий, ни особых жертв... Ныне перед нами встает задача важности необыкновенной... во что бы то ни стало избавиться по части боевого снабжения от иноземной зависимости и добиться того, чтобы наша армия все необходимое для себя получала бы у себя дома — внутри России… Без полной самостоятельности в этом отношении трудно остаться Великой Державой, несмотря ни на какие условия территории и внутренних богатств страны… Не надо терять ни одной минуты, и все, что можно сделать сегодня,– мы не имеем права откладывать на завтра..." Маниковский требовал у правительства и императора - немедленно развернуть строительство сети государственных заводов, базовых производственных цепей, обеспечив их инфраструктурой, ресурсами и рабочей силой. Он ... конечно же лукавил. Расчеты, приложенные к докладу, внешне подробные и основательные, были лишь частью правды. Эти несколько десятков заводов с директивной системой управления - только первый шаг. Будущее же требовало решительного прыжка в индустриальную фазу: сокращения количества крестьян, механизации деревни, перемещения рабочей силы в города. А значит - разрушения баланса сословий. Потому Маниковский, как и практически вся элита Генштаба, без особых сомнений, прикрывал до поры деятельность партий, кружков и лож, которые готовили революцию. Она выглядела меньшим злом в сравнении с предопределенной гибелью. Но сейчас он давал императорской семье шанс. Сегодня мы знаем, что этот шанс не был использован. Идея "диктатуры ради индустриализации" была отвергнута. И уже через несколько месяцев пришел февраль 1917, а за ним и Октябрь Генералы Бонч-Бруевич, Потапов, Верховский - блокировали все попытки помешать приходу к власти большевиков. Половина командного состава Красной армии была заполнена бывшими имперскими офицерами, и чем выше была ступенька - тем больше на ней было прежней военной элиты. Стогов и Свечин, Каменев и Лебедев, Егорьев и Селивачев, Харламов и Одинцов... Маниковский же - становится первым Начальником артиллерийского управления РККА и Управления снабжения Красной армии - и вместе со своей прежней командой вносит решающий вклад в ее победу, обеспечив войска винтовками, пушками снарядами и патронами. Для Красных - их вовремя производили, вовремя накапливали и вовремя доставляли... Второе основание Аллюзия к знаменитому циклу Азимова имеет прямой смысл. Вторым актором действия явилась Имперская Академии наук. В 1915 году, на фоне хозяйственных проблем порожденных Первой мировой - в России возник едва ли не первый в мире think tank. Причем сразу и без разменов - в элитном формате, основанный ведущими учеными Академии - Вернадским и Карпинским. Назывался он: "Комиссия по изучению естественных производительных сил" (КЕПС) Сто с лишним человек изучали экономическую географию страны, планировали размещение предприятий и энергетических объектов, решали практические задачи развертывания импортозамещающих производств для ВПК. Результаты были впечатляющими и разнообразными, от запуска критичных технологий в химической промышленности до детального плана использования "белого угля" (который чуть позже стал планом ГОЭЛРО). Но по мере работы, КЕПС зафиксировала концептуальный тупик: выяснилось, что условием полноценного развития является кардинальная смена элит, т.е. революция. И дело было не только в том, что интересы дворянского сословия (а значит и высшей аристократии, и царской семьи) препятствовали переходу страны в индустриальную фазу. Это было понято еще в эпоху Витте, когда развитие промышленности вроде бы защищенной таможенным барьером затормозилось из-за отсутствия внутреннего платежеспособного спроса. А откуда ему было взяться, если количество горожан было пренебрежимо мало, а 80% населения страны жили мелкотоварным, натуральным хозяйством? Однако, буржуазная революция и варианты конституционной монархии, прокламируемые масонством - тоже не спасали. Потому что развитие страны в модели "традиционного капитализма" блокировалось транспортной проблемой. В силу размера российской территории, предприятия размещались на таких расстояниях, что логистические издержки в производственной цепи делали их продукцию априорно не конкурентоспособной. Гигантское транспортное плечо обрекало на проигрыш, даже при достижении одинаковой производительности труда, даже при обложении западного промышленного импорта таможенным тарифом. О "железном занавесе" тогда еще никто не помышлял. Но ограничения были понятны: фактическое перекладывание издержек "защищенных тарифом промышленников" на население, в следующем же такте затормозит развитие в силу сжатия платежеспособного спроса. КЕПС увидела выход в создании государственного капитализма, или же социализма. Управляемого общества, "основанного на разуме". Вернадский, Кржижановский, Докучаев, Губкин, Ферсман, ведущие технократы страны - бросили свое влияние на чашу весов и вошли в верхушку новой элиты. В итоге, после завершения драматического переходного процесса, все получили то, что хотели. Военные - мощную индустрию, независимую от потенциальных противников. Ученые - новую Академию, по сути гигантское Министерство науки. Многочисленные институты и проекты которого выросли еще со времен первого десятилетия работы КЕПС. Появилось и правительство, внимательнейшим образом (достаточно долгое время) прислушивавшееся к мнению ученых ради осмысленного управления развитием страны, как целого. Как они думали Когда читаешь документы советского планирования (см. например, работы Д. Верхотурова), становится ясной его сквозная идея, сформулированная еще на уровне первого плана ГОЭЛРО : создание новой экономики как сети "разумно размещенных" (согласно иссследованиям КЕПС) "комбинатов", в роли которых выступали целые географические районы. Их центр - это комплекс электростанций, базирующихся на адекватном территории энергоресурсе (торф, уголь, гидро). Рядом, дополняющие друг друга в производственных цепочках предприятия, обрабатывающие преимущественно местное же сырье. Города, обогреваемые попутным теплом. Электростанции и железные дороги образующие единую систему, глобально связывающую и поддерживающую производство за счет регулирования совокупных, общесетевых, издержек. И вот возникает дискуссия о размещении мощностей. Стране нужен металл. Он определял все, темпы, да и вообще, саму возможность любого развития. Где его производить?! Уральцы, фиксируя практически полную самодостаточность потенциального "уральского комбината" (уголь, железная и цветная руда, химическое сырье, продовольствие), говорят не только о безопасности размещения у них новых мощностей ВПК, но и возможностях обеспечения металлом Сибири, Казахстана и Средней Азии. Но им для рывка мало традиционного древесного угля. Нужен коксующийся уголь, а он находится в 2000 километрах, в Кузбассе. Сторонники украинского кластера приводят в качестве аргумента его компактность (все необходимое находится в радиусе 500 км), и способность обеспечить рентабельность поставок металла имеющимся потребителям с учетом стоимости перевозок. Урал, говорят они, это конечно географический центр, но такой, от которого "везде далеко", а потому расширение его продуктивности в конечном счете окажется невыгодным. Если строить завод на Урале, рядом с рудой - там оказывается недостаточно кокса. Если строить завод в Кузбассе, рядом с углем - там оказывается мало железной руды. Каждый из этих регионов, Урал и Кузбасс, по отдельности проигрывал Украинской металлургии. Решение было найдено будущим профессором кафедры экономической географии МГУ Н.Н. Колосовским. Автором курса по экономическому районированию (концепций территориально-производственного комплекса, энерго-производственного цикла), участником Совета по изучению производительных сил (организационного преемника КЕПС) Он предложил строить два завода. Магнитку и Кузнецкий (Тельбесский) металлургический в Кузбассе. Изначально синхронизируя работу смежных территориальных "комбинатов". При этом перевозки стало возможным полностью маршрутизировать и исключить порожний пробег. На Урал поедет коксующийся уголь, а обратно, в тех же вагонах - железная руда. Минимум транспортных затрат. Далее идея управления совокупной стоимостью через реконфигурацию грузооборота, согласование мощностей и корреспонденций ключевых потоков (вплоть до управления профилем пути, влияющим на энергетику процесса перевозок) была доведена до логического завершения. Подверглись оценке все остальные грузопотоки для новой магистрали: хлеб, удобрения, уголь, и она была охарактеризована однозначно рентабельной. Так появился знаменитый Магнитогорский металлургический (район покрытия которого охватывал почти треть территории страны), а экономика Урала и Сибири получила решающий импульс. Как выяснится чуть позже, только так мы и могли выиграть в грядущей войне. Как они думали 2. Логистика и география. Конечно же, Колосовского нельзя назвать единственным автором уральского проекта. Он завершил, довел до логического конца дело своих предшественников. Ведь об уральско-кузнецком комбинате, говорили чуть ли не со времен Менделеева, рассматривая строительство больших домен, работающих на привозном, кузнецком, или же казахстанском угле (откуда его, кстати и стали возить на Магнитку в конечном счете). А "Общество кузнецких каменноугольных копей" даже успело построить к 1916 году железнодорожную ветку от сибирской магистрали до кемеровского рудника. Но нам сейчас важно лишь смысловое ядро ключевых решений. Варианты размещения, районирования, взаимодействия - диктовались не только сырьевыми и энергетическими, но и геополитическими соображениями; трактуемыми как надпространство над стратегическими путями сообщения. Концепт этого уровня был сформулирован еще в двадцатых годах П.Н. Савицким. Одним из основателей отечественной школы геополитики и "евразийства", экономистом, географом, последователем К.Леонтьева, учеником Вернадского и учителем Л.Н. Гумилева. Он заявил: океан един, а континент раздроблен. Мировой рынок - это рынок морских перевозок. Континентальные страны Евразии при обычном течении дел - обречены стать задворками, периферией мирового хозяйства. Из-за принципиальной разницы морского и сухопутного тарифа, и расстояний - от мест производства до удобных морских портов. Для стран запада, издержки по оперированию на рынке - минимальны, а для стран континентальных - возникает стоимостной барьер. О его величине можно судить по картам "областей равного отстояния": в Западной Европе, точки производства и сбыта отстоят от моря в худшем случае лишь на 500-600км (здесь Савицкий уточнил "диагноз" КЕПС) Где же выход? Открыть океан внутри себя! Сочетать стремление к внешним теплым морям, с пониманием того факта, что Евразия - это отдельный "географический индивидуум, "самостоятельное "месторазвитие", крайне разнообразное ландшафтно, где есть все необходимое для развертывания собственной ветви истории… при условии преодоления раздробленности Это разнообразие, зафиксированное и понятое, как основа развития - порождает два следствия. Во-первых, оно и есть первичная предпосылка для развития внутренней торговли и основанной на этой торговле, самостоятельной экономики. Нужно лишь обеспечить "единство в разнообразии" (К. Леонтьев) и дать возможность дополняющим друг друга районам Евразии без сопротивления взаимодействовать между собой. Глядя друг на друга, а не в океан. Во-вторых, мозаика евразийских этносов, субэтносов, верований и традиций, тяготений и связей - есть объективное препятствие на пути соединения хозяйственно дополняющих друг друга районов и стран. Чтобы снять его требуется, предоставляя народам возможность оставаться самими собой (и тем самым, усиливая отдачу от вмещающих ландшафтов) - создать единую для всех рамку взаимодействия. На этом уровне, тема экономического "районирования", выводится из взаимодействия объективно дополняющих друг друга регионов. Синхронизированного в глобальной, континентальной рамке. Здесь хранитель рамки - это Евразийская Империя. А братство народов - экономический фактор. Как они думали 3. Ответ на вызов Мысль об априорной отсталости, периферийности нашей экономики - традиционно вызывает культурный шок. Получается, что тут ни делай, как ни отлаживай рыночные механизмы, и не "развивай институты" в борьбе с коррупцией - мы никогда не будем "как они"!? В свое время Паршев рассуждал об определяющем влиянии климата на совокупные издержки. За что был заслуженно раскритикован. Либералами, за тезис о структурном тупике сугубо рыночной модели в наших условиях. Патриотами, за тотальный пессимизм и призыв закрыться от внешнего мира, что проблемно ввиду малой емкости нашего внутреннего рынка (всего 140 млн человек при соответствующем количестве трудоспособного населения). КЕПС и Савицкий столетие назад держали в фокусе своих размышлений иное. Гигантские размеры нашего пространства, объективно препятствующие конкуренции на уровне мировой экономики. Сейчас, в эпоху глобализации, оформлявшуюся еще в те далекие времена, нам важно зафиксировать, на что ставили творцы советской модели. На ветке ЮВА сайта Глобальная Авантюра ув. Александр Башкуев (Footuh), чьи тексты я осмелюсь настоятельно рекомендовать к прочтению, говорит среди прочего о том, что выбор способа действия государств - не случаен. Он обусловлен их ландшафтными и структурными константами. Мы, Российская Империя, коли находимся в согласии с собой - всегда будем государством иерархическим, с жесткой вертикалью власти, с единым центром принятия стратегических решений, с развитым бюрократическим аппаратом. С хорошей военной (да и вообще государственной) промышленностью и армией. С ограничениями для буржуазии, и в статусном аспекте, и в сферах деятельности. С лимитированием индивидуализма и духа свободной конкуренции. Поэтому нас не удивит, что русский ответ на вызов 20 столетия звучал так: централизованно реализуемая системная оптимизация экономики. Пусть у нас нет в наличии готового слоя компетентной промышленной элиты. Нет такой высококвалифицированной рабочей силы, как на западе. Пусть к нашему проигрышу на уровне отдельного звена-предприятия добавляются издержки, связанные с гигантским сухопутным транспортным плечом. Мы сыграем на другом поле, и компенсируем эти потери на уровне системы в целом. Там, где наши соперники в силу их иного общественного устройства, пока что не имеют возможности оперировать столь же масштабно и эффективно. Расставим предприятия, целые промышленные районы, таким образом, чтобы оптимизировать издержки не отдельного предприятия, или района, но их совокупности. А когда наша первичная система, хотя бы из тех изначальных заводов Маниковского, заработает и даст доход - мы вложим его в расширение производственных цепочек. В следующем такте в системе будет больше производственных единиц, размерность задачи вырастет, но вместе с ней вырастет и эффект от оптимизации. Пирамида, но не финансовая, а индустриальная. В формате плановой экономики, где после каждого цикла, расширения системы, пересчитываются межотраслевые балансы, схемы грузопотоков, и в совокупности оптимизируются. Средство обеспечения проекта - железнодорожная и энергетическая подсистемы. Внутри себя также организованные "субоптимально" как механизм, нацеленный на минимизацию общесетевых издержек, не извлекающий прибыль из прочих отраслей экономики. Ставили эту модель люди весьма незаурядные, и интерес в мире (конечно же, в первую очередь среди промышленных кругов) она вызывала необычайный, выражавшийся, впрочем, и во вполне предметной помощи. Но это уже другая история. А главное для нас то, что вот эта, расширяющаяся, воспроизводящаяся оптимизация на максимально возможном ранге - и есть русский ответ 20 века на вызов немыслимого "индустриального прыжка" и "золотой логистики". Типично русский по манере. Мы часто проигрываем оппонентам на тактическом уровне. Но почти всегда берем свое на стратегическом. Конечно же обсуждался теоретический предел управляемости такой системы с ростом размерности. Вопрос был оставлен на потом. Изначально было ясно лишь то, что при его достижении на уровне базовых отраслей, все прочее должно быть выведено за рамки централизованного планирования. Отдано, например, в кооперативный формат, с контролем на уровне обобщенных натуральных и финансовых показателей (соотношения безналичного, наличного оборотов, товарной массы по индикативным позициям). В первой половине 20 века творила и была востребована целая плеяда оригинальных ученых и управленцев; и вопрос, как бы они трансформировали экономику, устояв при политических эксцессах - остается открытым... Как это работает Итак, уж если мы утверждаем, что трагические и масштабные процессы начала прошлого века, состоялись в том числе и ради ради того, чтобы... в Евразии появились железные дороги, работающие "оптимально", есть смысл по-крупному поговорить о том, как они устроены. Представим себя в роли Министра Путей Сообщения СССР, что мыслит масштабом, где рабочая единица - это "дорога", транспортная артерия большого региона. Число их для нас несущественно - пусть их будет, скажем, всего пять (вместо реальных 17) И появятся на министерской рабочей карте - пять кружков, между которыми мы нарисуем стрелки грузопотоков, и проставим цифры: сколько в среднем в месяц каждая из дорог отправляет вагонов с грузом на другие. Для каждого кружка посчитаем разность: между суммой груженых вагонов, прибывших на условную "дорогу" под выгрузку со всех направлений, и суммой вагонов, которые она погрузила и отправила вовне. В итоге, наши "кружки" получат цвет, одни станут красными (разность положительная), другие зелеными (разность отрицательная). Физический смысл различения понятен: если на нашу условную дорогу прибывает 1000 вагонов, которые выгружаются, и далее, здесь же подаются под погрузку, но груза у нас в этом районе только на 700 вагонов, то образовавшуюся разность в 300 вагонов - надо куда-то девать. Красным, у нас помечается дорога-донор, отдающая избыток парка. А зеленым, наоборот, дорога-получатель, которой не хватает порожних под объемы погрузки местных предприятий. Отсюда объективно возникающая задача: отрегулировать возникшее распределение парка порожних вагонов. Предопределенное сложившимся в экономике распределением по территориям объемов погрузки и выгрузки. Требуется отправить порожние вагоны с красных кружков на зеленые с учетом существующих расстояний между ними (между условными "центрами" дорог) Почему это столь важно?! Да потому, что порожний пробег - это прямые транспортные издержки, непроизводительные затраты (энергии, времени, денег). Его требуется минимизировать, и тогда тарифы для совокупного потребителя имеют шанс стать разумными. Очевидно, что при размерности 15-17 "дорог", эта задача решаема, даже на уровне методик и вычислительных мощностей начала прошлого столетия. А после того, как она решена в принципе, открывается путь для конкретизации: учета сезонных ритмов погрузки, пригодности вагонов определенных родов под погрузку заданных грузов, декомпозиции крупного объекта "дорога" на более мелкие объекты - "регионы", месячных объемов - в суточные и т.д. Так, или иначе, но если мы работаем на уровне системы в целом, знаем распределение заявок на погрузку (а ими мы также можем управлять уже на уровне "надсистемы"), знаем расстояния, средние скорости движения, пропускные способности участков, то мы можем решить задачу оптимизации в каком-то приближении. В итоге, появится документ, который железнодорожники называют "регулировочным заданием". С системного, концептуального уровня, он спускается на оперативный. А здесь, у дорожного диспетчера уже нет никаких расчетов. Есть просто набор параметров. "...В среднем в сутки на Московскую дорогу с Северной должно прибывать 300 груженых платформ. После их выгрузки, в среднем в сутки, 100 из них должны быть поданы под свою погрузку, а 200 отправлены на Октябрьскую дорогу...". Большая таблица с цифрами: по десяткам родов вагонов и грузов, по станциям и регионам. Отработал смену, компенсировал частные отклонения ритмов, обеспечил показатели за свои сутки и нарастающим итогом с начала месяца - молодец, иди в кассу за премией. А нет - ждет тебя разбор полетов. Вот как-то так оно и было принципиально задумано. Когда глобальная оптимизационная задача в итоге превращается в набор простых и понятных каждому исполнителю "сбалансированных показателей". У этого решения было одно важное следствие. Если мы знаем объемы погрузки по дорогам, схему регулировки порожних, средние расстояния и скорости движения (длительность среднего рабочего цикла: времени на погрузку-движение-выгрузку-подачу под погрузку), нормативный срок службы вагона - то становится возможным подсчитать сколько всего вагонов каждого рода нужно стране для обеспечения перевозок в ее экономике. Добавление в эту картину различных статистических распределений (погрузки по регионам во времени, частоты и длительности ремонтов вагонов и пр) преобразует условный размер парка вагонов системы - в реальный, где создан необходимый (но не избыточный) резерв для компенсации возможных отклонений... Баланс, как принцип Что важно... Дело не в способе решения, не в его точности (оптимальности), и даже не в централизованной модели управления перевозками, которая ныне существует лишь частично. Суть - в технологической рамке. Имеется факт: неравномерное распределение объемов погрузки и выгрузки по территории страны, которое с неизбежностью порождает избыток, или недостаток порожних вагонов по регионам. Для воспроизводства процесса перевозок необходимо восстанавливать баланс, направляя порожние вагонопотоки к местам погрузки. Уйти от этой задачи невозможно, такова "физика процесса". Будет ли решать ее "свободный рынок владельцев подвижного состава", центр управления при РЖД, или же некая "электронная биржа вагонов" - не важно. Задача от этого никуда не исчезнет. Но качество ее решения (степень приближения к граничным "идеальным параметрам") всегда будет определять уровень транспортных издержек страны. Которые оплатят, прямо, или косвенно, так, или иначе - все предприятия-клиенты железнодорожников, а значит и их потребители Зафиксировав это, взглянем на иные воплощения принципа баланса на базовом технологическом уровне. Итак, локомотивы. Они же паровозы. Поезда без них не ездят, а затрачиваемая ими энергия – также важнейшая статья транспортных затрат. Но их движение имеет естественные ограничения. Их требуется обслуживать через какое-то время или расстояние. Придумали простое решение. Есть депо к которому приписан локомотив. Отсюда он уходит, и сюда возвращается, здесь его ремонтируют, здесь есть мастера и оборудование. А на отдельных станциях, выбираемых в соответствии с возможной дальностью рейса - располагаются специальные "оборотные депо", где могут сделать мелкий ремонт, заправить топливо, жидкости; поменять бригаду машинистов, которым нужно отдыхать. Выглядит это примерно так. Вот участок Петербург - Москва. Допустим, оборотное депо расположили примерно посередине, в Бологое. Тогда локомотив, который стал тянуть поезд из Москвы в Петербург, доехав до точки оборота, отцепляется от своего поезда, "разворачивается" и берет на себя другой, встречный поезд, прибывший сюда из Петербурга. И уже с ним он возвращается обратно в Москву. Получается, что тяговые единицы, бегают в пределах такого условного "круга", в центре которого находится основное депо, что удобно. Но возникает такой момент. Если в направлении Москва-СПб в течении суток мы отправим три поезда, а из СПб в Москву - только один, то два локомотива у нас окажутся лишними, и будут вынуждены возвращаться в Москву, не выполняя полезной работы. А из трех поездов Москва-СПб, нормально продолжит свое движение в СПб только один; два же оставшихся будут ждать пока в точку оборота не подошлют свободные локомотивы. Следовательно, система будет работать эффективно, без потерь на непроизводительные пробеги локомотивов, только в том случае, когда точка оборота - это точка баланса поездопотоков на некотором интервале времени. Это требование невозможно сгладить никакими частными манипуляциями. Представим себе, что у нас нет оборотного депо в Бологое, что у нас их вообще нет, и все локомотивы просто едут с поездами без замен прямо до конечных станций. В итоге, по завершении процесса, при значимой разнице потоков "туда" и "обратно" - у нас в одной зоне неизбежно возникнет избыток локомотивов, а в другой - их недостаток. Для достижения баланса поездопотоков, дополнительно к схемам регулировки порожних, составляются специальные сетевые "планы формирования поездов", описывающие по каким правилам вагоны различных назначений включаются в один поезд, по каким траекториям должны в норме двигаться поезда, и нормативные графики движения (распределения потоков по интервалам)... Обратим внимание на еще один любопытный аспект. Допустим все потоки системы разумно спланированы, распределены по траекториям и сбалансированы. И на этом основании - расписаны "показатели" для функционально различных подразделений. Одни у нас управляют движением поездов, вторые выгружают вагоны на конечных станциях, третьи принимают у потребителей заявки и контролируют подачу порожних под погрузку, четвертые подают под сформированные поезда локомотивы. Все это целостный и воспроизводящийся "бизнес-процесс". Очевидно что показатели работы "смежников" взаимосвязаны и оттранслированы из нормы надсистемы: если у меня на станции Б стоит задание "среднесуточная погрузка = 50 вагонов", то у моего предшественника в цепочке будет дуальный параметр: "выгрузить на станции А и подать на станцию Б = 50 порожних вагонов". Получается, что система требует сочетания. С одной стороны, диктатуры, жесткого стиля обеспечения цикличного бизнес-процесса на территории, синхронизирующего в нем все звенья, независимо от того, к какому функциональному блоку они относятся. С другой - кооперативного, командного поведения всех участников цепи, понимающих, что "перевыполнение плана", борьба за достижение "наилучшего показателя для себя" - нарушает баланс системы, требуя компенсирующих усилий от партнеров. Итак, фиксируем: "технологическая рамка" железной дороги - это реализация баланса (вагонопотоков, поездопотоков, локомотивов, параметров работы смежных подразделений). Компенсация отклонений реализуется диспетчерским аппаратом, резервами (подвижных единиц, пропускной способности), что имеет свои естественные пределы... Проекты. Русский стиль Переслегин как-то сказал, что большевики инсталлировали в советской системе образования уникальную пару: мышление, плюс война. В противовес западноевропейской паре: мышление, плюс коммуникация. Причем, общий элемент, мышление, у нас также задавался своеобразно: языковыми предметами(русская гуманитарная культура 19-20 в), естественными науками (физика, химия, математика) и географией (пространственно-экономические концепты). Слово "война" видится не слишком удачным. Заменим его на "проект": единичный экземпляр новой, сконструированной деятельности. Который реализуется уникальными методами (зачастую в "сверхнапряжении", в "войне с материалом"), но в процессе своего становления может породить и регулярные формы (как скажем, атомный проект, или КЕПС, из рамки которой возникла новая Академия Наук). Западная же "коммюникейшен" изначально центрировалась вокруг темы единообразного понимания, способности договариваться: риторика - логика - точность задания понятий, включая схемы упрощения, оперирования заместителями. Это отвечало традиции: морская цивилизация с ее кооперацией вокруг торговых путей полагала принципиальным организацию взаимодействия автономных единиц (мир конкуренции) в поле единых смыслов. Для них то, что мы именуем проектами, воспринимается специфически. Вот строится нечто, выделяются деньги, создается штаб, он и порождает "проект", программу деятельности. А вокруг уже роятся "ресурсы", бесчисленные аутсорсеры, готовые проектировать, рыть, ставить стены, вешать провода; требуется отобрать пригодных и запустить цепь. Поэтому всех этих пиратов и разбойников рынка нужно лишь грамотно "коммюникейтить"; договариваться, встраивать в процесс и улаживать проблемы. В итоге здесь и появляется представление об "идеале деятельности" как о конструкторе, из множества унифицированных черных ящичков-функций с стандартизованными интерфейсами, описываемых наборами количественных показателей. Они легко заменяются, и управляются из вынесенного центра, менеджер одинаково управляет и химическим предприятием в Индии, и мебельной фабрикой в Малайзии. Единые по типу контролируемые процессы, доминанта в управлении финансовыми потоками и "сбалансированными показателями", плюс, отданная вниз (внутрь "черного ящичка") и более уже не интересная технология. "Ящички" единообразно оцениваются, покупаются и продаются на рынке акций. Это мир финансистов... У нас изначально не было избыточности ресурсов, а потому наши проекты всегда представляли собой вынужденную "войну с реальностью", управляемое чудо, посредством концентрации лучших и оптимизации затрат. Таким способом мы компенсировали свое объективное отставание в качестве и организованности исполнителей, уровне наличной инфраструктуры. Проигрывая в регулярных формах деятельности, мы брали свое в уникальных, а далее, транслировали успешные, оптимизированные на уровне структуры форматы в доступный многим процесс. Оборотной стороной нашего проектного стиля была его уязвимость к качеству решений концептуального ранга. Последние "спускались вниз", в созданную систему в снятой форме, например, как набор нормативных показателей работы железных дорог. Если же ситуация требовала не количественных поправок в ранее найденном решении, а поиска новой рамки, но при этом "проектная группа" нужного качества отсутствовала - возникали проблемы. При этом, люди, "не знающие страны, в которой живут" "реформировали" то, что казалось им совершенно простым и понятным, а далее бесконечными поправками к процессам низкого уровня пытались компенсировать ошибки в надпространстве... Само по себе создание советской версии железнодорожного транспорта – это блестящий проект, вмонтированный в наш прыжок в индустриальную фазу. Но есть один фрагмент, выделяющийся своей значимостью настолько, что его следует разобрать отдельно. Речь об операции по эвакуации советской промышленности в 1941 году. В сущности, состоялось то, "чего в принципе не могло быть". Ведь мы только что зафиксировали факт: транспортная система, связанная с воспроизводящимся циклом подвижных единиц (погрузка-движение-выгрузка-движение-погрузка) заточена на системный баланс, воспроизводство ритма, и весьма критична к пиковым нагрузкам и резкому изменению структуры потоков. Конечно, всегда имеются резервы, но они, во-первых, невелики (экономическая целесообразность), а во-вторых, "съедаются" воздействием противника на пути сообщения. Не спасает и перевод на "военный график" работы, ибо повышение эффективности за счет сверхнормативной эксплуатации системы погашается несоответствием управления "по моменту" принципам оптимальной работы транспорта. А в 1941 все произошло совершенно удивительно. Так, как будто эффективность работы железных дорог страны на четыре месяца, с июля по ноябрь, вдруг рывком повысилась на порядок. Причем по общему мнению, никто толком ничего не планировал; возникла ситуация, назначили один комитет, потом другой, и процесс пошел. И настолько удачно, что ГКО в своих постановлениях требует от наркомов не просто вывозить оборудование, а делать это в совершенно определенной последовательности, чтобы на месте выгрузки облегчался порядок сборки и немедленного запуска перебазированных заводов с сохранением установленного плана производства... Что нам известно ?! Источников и воспоминаний в сети выложено множество. Это в частности, работы, специализирующегося на эвакуационной теме Г.Куманева, воспоминания руководителей служб Военных сообщений, Службы тыла армии, руководителей наркоматов и крупных заводов, сборники о работе железных дорог в военный период и т.д. Их рефрен: детальных планов не было, но "некоторая подготовительная работа велась", были мобилизационные планы, где каждый завод расписывал свои эвакуационные "потребности"; была какая-то подготовка площадок за Уралом, и все. Органы, руководящие процессом, возникают только по ходу войны. Заместитель НКПС дает задание подчиненным искать в библиотеках документы по эвакуации времен первой мировой; Генштаб 18 июля вдруг замечает, что вывоз идет без нормального эвакоплана и рекомендует наркоматам его создать... а дальше много-много описаний проблем, сложностей, и того, как железнодорожники, офицеры ВОСО, службы тыла, рабочие заводов - исключительно "по ходу" придумывали всякие решения по организации перевозок и увеличению пропускной способности. Вторая линия, гораздо более скупая, дает примерно такие формулировки: когда пришел приказ, все было готово, проложены специальные подъездные пути, оборудование пакуется в ящики, через два дня отправляется первый эшелон, погрузка завершена за неделю, завод запущен через 3-4 недели после прибытия... потерян вагон с нужным оборудованием, злой Берия ругает директора, но через несколько часов приходит чекист и приносит бумажку с данными, на какой станции находится нужный вагон  Елена Прудникова выпустила книжку "Стратегия Победы", где зафиксировала следующую логику. Гигантская по масштабу операция (по разным оценкам от 1500 до 2500 только крупных предприятий) не могла быть реализована без плана. Плана погрузки - транспортные ресурсы, технология демонтажа; плана выгрузки - инфраструктура для приема предприятия, последовательность монтажа. И естественно - без организационного центра. Проблема в освещении операции связана с личностью ее руководителя - Л.П. Берия. После 1953 года он стал дежурным злодеем страны, а его деяния - фигурой умолчания, потому все тексты о событии имеют естественный пробел. На него накладывается уровень секретности операции, которая носила стратегический характер и была "последним доводом короля" на случай военного поражения. В силу понятных политических причин "ни армия, ни народ" не должны были знать, что вождь допускает мысль о разгроме. Качество управления в НКПС, ВОСО и службе тыла на момент начала войны не позволяло гарантировать успех операции. Впоследствии, все они реструктурируются: в НКПС снимают Кагановича (1942 год), меняют схемы управления и заместителей наркома; в ВОСО почти сразу же отстранен (а в 1942 и расстрелян) Трубецкой; Служба тыла во главе с Хрулевым выводится из подчинения Генштаба и только с августа, вобрав в себя ВОСО, реализует единое управление воинскими перевозками. Поэтому, по сей день организационный план операции (методы совмещения деятельности ее центра и "прочих структур") остается закрытой темой. Созданный 23 июня комитет по эвакуации (как и многие иные органы) первоначально носил сугубо декоративный характер, был контуром прикрытия, а далее - инструментом в руках настоящих деятелей. Операция фактически началась 27 июня, когда вышло постановление Политбюро, содержащее перечень первых заводов, подлежащих эвакуации (с указанием площадок приема), а 29-го июня на восток уже пошли первые эшелоны. Давайте согласимся в принципе. С частностями можно поспорить. Но по крайней мере, изложенная схема, гораздо больше похожа на реальность нежели "не готовились... спохватились... побежали... народ и партия в едином порыве толкали вагоны по рельсам... " Додумаем "эту мысль до конца". Немного цифр Чтобы дать общее представление о процессе, подборка цифр из приведенных источников   1940: Грузооборот 1940 - 415 млрд тонно-км (тарифных), погрузка – 592 млн тонн Средняя грузоподьемность вагона – 22 тонны 1941: Первое полугодие. 230 млрд тонно км тарифных, погрузка 331 млн тонн, пассажиров (отправлено) – 620 млн (в первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки, в 1940 - 97,9, без дорог западных областей (запад УССР, БССР, Бессарабия, Прибалтика) - 94,1 . 1941: Второе полугодие. 156 тонно км, 196 млн тонн, пассажиров – 360 млн (всего 387 млрд ткм, и 527 млн тонн и 979 млн пасс) Средняя дальность перевозок возросла до 786 километров, против 700 километров в 1940 году Подвижной состав: 1940 - 23 000 паровозов, около 700 тыс вагонов В июне 1941 - инвентарный парк паровозов - 26094; в эксплуатируемом парке - 13250 грузовых и 2666 пассажирских 331 основное паровозное депо Все эвакоперевозки 1941 г. потребовали более 1 500 000 вагонов Если просуммировать данные первой таблицы (среднесуточная погрузка * число дней в месяце) = то, общая погрузка на сети в вагонах за полугодие составит: 11 680 530 вагонов, из них воинских 2 130 605 вагонов (при этом фактическая средняя нетто грузоподьемность вагонов (по цифре погрузки в млн тонн) - порядка 16,8) В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов (почти половина парка); к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Погрузка одного крупного предприятия: 1000-3000 (в отдельных случаях 5000) вагонов. Длина поезда 50-60 вагонов. Перевозка дивизии - 30-50 эшелонов. Сеть железных дорог к декабрю 1941 г. сократилась до 61 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов — на 21 %. Вместо установленной НКПС скорости движения поездов 400 км в сутки, фактически поезда продвигаются со скоростью 200 км, а в отдельных случаях менее 100 км. С 24 июня введен воинский график движения поездов: первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, весовые нормы унифицированы, времена хода по перегонам и стоянки на станциях приняты для всех поездов одинаковыми (исключался обгон одних поездов другими), размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной — до 85 процентов. На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10–12 тысяч транспортов. Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента. Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 км. Цифры железнодорожной "статистики" - вещь неоднозначная; множество были перевозок не документированы и считались по условному среднему. Выше они приведены по разным источникам, чтобы составить панорамное представление, но в целом картина складывается такая. Базовая пропорция второго полугодия 1941: всего погружено 11 млн вагонов, из них примерно 7 млн - народнохозяйственные грузы, 2,5 млн - воинские, 1,5 млн эвакуационные. При этом есть два выраженных пика: июль (август), октябрь (ноябрь) Эвакуационные перевозки едут на восток с средней скоростью 200 км в сутки, воинские - примерно вдвое быстрее. При этом первоначально воинские перевозки работают на относительно коротком плече: армия тогда была в движении, и основная часть кадровых дивизий уже находилась в европейской части страны. Здесь положение осложняется только провалом в управлении со стороны НКПС и ВОСО особенно в июле 1941. Далее, начинается мобилизация, и рейс удлиняется. Но поскольку в совокупности воинские давали около 20-30% в общем объеме, статистика и показала нам рост среднего рейса всего лишь с 700 до 780 (например, вариант: примерно 70% перевозок с рейсом 500-600 км, и 30% с длиной 1200-1500 км, это как раз 780-800 км среднего рейса) Сужение пространства деятельности: цифра уменьшения длины (с примерно 106 тыс км эксплуатационной длины в 1940 до 61 тыс км в 1941 году) на самом деле была не так значима, как на первый взгляд. Как раз в 1940 году СССР присоединил к себе западные области, что и дало скачок совокупной длины путей с привычных ранее 86,4 до 106,1 тыс.км (Н. Беспалов, статистика ж.д. 20 века). По сути к началу июля мы лишь вернулись на уровень 1939 (соответственно и потери парка, отчасти связаны именно с этими регионами, где оставалась иная, европейская колея). При этом средний рейс вырос, т.е эффект сжатия пространства оказался несущественным.. В июле-августе объемы среднесуточной погрузки падают: если мы возьмем цифру 40-го года без западных областей - 95 тыс.ваг в сутки, то выход на уровень 83-85-73, это потери 15-20%. Но примерно столько же мы потеряли в парке вагонов - равновесие. Однако в тот же период происходит падение качественных показателей. Управленцы системы не справляются с нарушением баланса, перераспределением потоков: многочисленные данные говорят нам о снижении темпов движения, проблемами с выгрузкой, забитых путях, отставленных поездах, нарушениях норм по паркам. Согласно официальной статистике НКПС увеличилось время погрузки, оборот вагона (время от погрузки до погрузки), уменьшились пробеги и скорости; по полугодию в среднем - примерно на 13-15%. Понятно, что в первой его половине, были иные цифры снижения порядка 20-25%. Вот это уже проблема. Это уже эквивалентно нехватке вагонов на четверть погрузки. Как раз на искомый объем... Технологическое ядро Тут вот какое дело. Берия, он, конечно, то ли гений, то ли злодей в пенсне и кожанке Но реализовать эту операцию самостоятельно (силами НКВД) - он в принципе не мог. Подготовить ее основу к началу 1941 года - мог. Выбрать ключевые предприятия, через их мобилизационные отделы разработать детальные планы погрузки, заранее выделить под ее обеспечение ресурсы (от кранов, до автомобилей) - в его силах. В рамках военно-промышленной комиссии (при комитете обороны, начиная с 1938 г) - создать запасы, подготовить площадки для размещения, обеспечить их жизнеспособность и защиту, наметить взаимодействие смежников - реально. Разбить все это дело на этапы, локальные фрагменты, менять исполнителей от наркоматов, обеспечивая секретность - не вопрос. А вот сам процесс перемещения - нет! Как мы уже убедились, масштабная железнодорожная перевозка в своей основе имеет планирование, поиск баланса потоков, баланса парков подвижных единиц, темпов обработки. Без этого она просто не может состояться, никаких ресурсов не хватит. Здесь возникает сугубо профессиональная, технологическая задача с множеством аспектов (базовый баланс, его вписывание в иные потоки (размен парков), частные технологические решения по узлам маршрута), заниматься которой должны были специалисты. Причем, в силу исходной постановки - это могло делаться только вне структур тогдашних НКПС и ВОСО. Просто группа специально отобранных профессионалов, привлеченная к процедуре порождения схемы операции, занявшая в ней свое место, с последующей трансформацией части планирующей группы в управляющую. Время?! Не ранее февраля 1941 года. Только к этому моменту стала в целом ясна расстановка сил у них и у нас, позволявшая с достаточной точностью предсказать возможную структуру грузопотоков военного времени, в которую предстояло вписать "стратегическую эвакуацию". Тогда же, кстати, производится реорганизация ГБ, с выделением НКГБ (Меркулов, акцент на разведку и контрразведку), и НКВД (Берия, с акцентом на внутренние дела, промышленность, моботделы), еще одна перетряска кадров, финишная карусель прикрытия, которая завершится через полгода (30 июня Берия становится членом ГКО, 20 июля вновь образуется единый НКВД). Сама операция задумывалась, как это теперь очевидно, в характерном стиле "китайской шкатулки". Первая шкатулка - общеизвестная массовая эвакуация всего и вся, шедшая по ситуации, управляемая возникавшими по ходу событий комитетами, подразделениями при ГКО, НКПС-ВОСО, и обновленной службой тыла. Вторая, вложенная шкатулка - это наша тема, эвакуация ключевых (1500-2500) промышленных предприятий, которую требовалось грамотно вписать в ожидаемые грузопотоки, гарантировав результат при абсолютно любом сценарии развития событий. Была и третья - это операция по возврату задействованного ресурса, концентрация транспортных средств для маневра войсками в решающих битвах 1941 года. PS По ВОСО и НКПС... характерный эпизод начала июля, описанный Ковалевым, будущим начальником ВОСО. Сталин вызывает его для разбора ситуации: грузы в войска отправлены, но их там нет, где они - непонятно. Вскоре выясняется, что Каганович (НКПС) и Трубецкой (ВОСО) решили, ради ускорения, отправлять воинские грузы "ступенчатыми маршрутами". Просто маршрут - это когда все вагоны поезда идут на одну станцию назначения (что удобно, нет промежуточных операций), а ступенчатый - когда собирают несколько групп вагонов в 2-3 смежных назначения, что в норме предполагает движение с последовательной отцепкой. У них получилось, что военный груз, включался в состав поезда с народнохозяйственными грузами (условно 30 вагонов с рудой, и к ним - 20 вагонов с снарядами) и отправлялся "в сторону фронта". Военные коменданты станций были не в курсе происходящего, а НКПС учета не вел. Грузы терялись, стояли по тупикам, переадресовывались. Ситуация запуталась настолько, что выход нашли только один - тотальная перепись вагонов, с вскрытием, и взятием воинских грузов на учет. Далее последовала замена начальника ВОСО. Через месяц было создано Главное Управление Тыла красной армии во главе с Хрулевым, в состав которого вошла служба ВОСО; обязанности начальников тыла армий в прифронтовой зоне расширились, в итоге процесс (организация выгрузки, переброска порожних под погрузку) наконец стал синхронизирован на разных уровнях. Но что интересно: сама исходная идея была совершенно правильной. Вступил в силу военный график, поезда должны были идти четко, по ниткам, без обгонов. Под эти нормативные нитки графика выделялись паровозы - их необходимо использовать. А обстановка постоянно меняется, и нет у нас в данный момент в нужное назначение "целого поезда" (отправлять "половинки" - локомотивов не хватит). Единственное решение: разменять качество работы по формированию поездов - на работу по их расформированию и выгрузке (здесь закон сохранения работает). Тогда мы "завершаем поезд", добирая его до нужной длины и веса, включая в его состав попутный груз. Компенсируем усложнение - созданием мобильных управлений в зонах массовой выгрузки, организующих командование "временным узлом": прием, маневровую работу, выгрузку, переадресовку, доставку в войска. К этому решению пришли буквально через несколько недель... Первый подход Лето нынче жаркое... Мы сидим, и расслабленно разговариваем "за эвакуацию". Мой друг, "технолог", рассеянно слушает про обстоятельства, Сталина, Берию, кадровые перестановки, и вдруг оживляется. - Вот. Технологическое ядро! Если все было именно так, и Берия это понял - снимаю шляпу, умный дяденька. Впрочем он, говорят, по образованию был технарем, а значит соображал: можно построить прекрасный зал, хорошие кресла, выстроить акустику, но если за пульт не встанет профессиональный дирижер, а в яму не сядут грамотные музыканты - концерт не состоится. Базовая технологическая схема, это... - Подожди, давай вернемся к теме. Скажи, вот если бы тебя вызвали тогда и сказали: Борис, вам поручается спланировать такую операцию, сколько бы ты делал работу?! - Сколько? Вчерне, наверное пару месяцев. Сохранение масштаба: если что-то такое разрабатывать сейчас, то все наши компьютеры лишь компенсируют рост сложности системы; все равно думать надо и считать варианты А в качестве экспресс-оценки, сам смотри: сначала получаем задание: откуда - куда и сколько. Пусть пока без частностей по родам и оборудованию вагонов, пусть это крытые и платформы, в какой-то пропорции. Дальше легко прикинуть. Вот ты говоришь - полтора миллиона вагонов. Примем, что это был миллион, там ведь и прочая эвакуация шла, которая "не наша" (хотя об этом трудно судить, много ехало без документов, как народно-хозяйственные), значит ориентир - 20 000 поездов На четыре месяца: получается, если равномерно распределить - по 250 000 вагонов или по 5000 поездов в месяц. У нас в то время - три основные промышленные зоны: Ленинградский узел, Московский, и Украина, условно Киевский и Харьковский узел. Пусть это грубо раскладывается так: 1000 + 2000 + 2000 поездов; соответственно работаем в диапазоне 30-60 поездов в сутки с каждого узла. Значимо, но не смертельно, вопрос в организации погрузки. Если она идет в стороне, на путях предприятий, или на смежных маленьких станциях (а потом мы вытягиваем вагоны на станции узла с нужной длиной путей и там формируем поезда), то сделать на одной станции по 5 поездов в сутки вполне реально; нам потребуется по 8-10 опорных станций отправления, рассредоточенных по зоне узла. Вот и посмотрим в первом приближении. Оборот возьмем поближе к реальности, 3-4 суток на погрузку и выгрузку, 6-7 на движение с средней скоростью 200 км в сутки. Кстати сейчас "в век информатизации, электрификации и регулярного менеджмента" - мы ездим практически с той же скоростью (а в те времена, народ еще и жалобы строчил на Кагановича: обещал 400 и в отчетности это показывал, а едем на восток со скоростью 200, а иногда и 100, потому и вагонов не хватает :)). Тогда 10 суток оборота и примерно 1200-1500 км длины - это и будет расчетный средний эвакуационный рейс. Наши вагоны вернутся к нам обратно, где-то через 15 дней; получается два цикла в месяц. Следовательно, на реализацию задачи нам нужно получить парк порядка 125, а скорее, 150 тыс вагонов и 2500 - 3000 паровозов. Тут мы для оценки полагаем, что работаем без оборотных депо, едем до конца, включая в поезд вагон для сменной бригады. А с оборотными, нам нужно будет распределить эту емкость по трем траекториям, грубо через 150-250 км. - Многовато получается. В первые месяцы войны неизбежны заторы, неразбериха, ситуативные реакции, все расчетные времена поплывут, и в итоге это будет не 150, а все 300 тысяч вагонов (половина парка), плюс прочая эвакуация, плюс воинские перевозки?! У них ведь тоже пик в это время; экономика встанет. - О чем и речь. Даже если не касаться темы бомбежек и прочего - задача прямо не решается. А еще посмотрим на карту тогдашних дорог (атлас схем выпущенный ВОСО в 1943 году): там прекрасно видно соотношение двухпутных и однопутных участков. Теоретически мы можем из Ленинграда уехать направо на Вологду и далее на восток; точно также можем из Киева - уйти на Курск, Тамбов и Ленинск, огибая Москву. Но при этом неизбежно попадаем на однопутные участки, где нас ждут проблемы с пропускной способностью. Если же мы едем по двухпутным линиям - то практически всегда через Москву, и тогда имеем все шансы забить с двух сторон Московский узел, да еще и остановить соседние дороги (в то время "московская окружная ж.д." еще не была достроена). продолжение | |||||
| |||||
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем sergii на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения.
Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать,
описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.
Похожие материалы:
| Всего комментариев: 1 | ||
| ||
1
